Limpos, econômicos e inteligentes, os carros ecológicos são a nova
fronteira da indústria automobilística.
- As indústrias são representantes de um sistema de produção e consumo que, de forma natural ou induzida, assumimos para o bom funcionamento da sociedade. Delas nascem os produtos, os objetos, os componentes de uso interno e externo em máquinas, e muito do que precisamos e comumente usamos.
Domenico de Masi explica que as empresas exercem forte poder sobre nossas escolhas e nos impõe certas regras, ao citar que:
Significa que uma empresa produz bens ou valores e depois disso os impõe à sociedade. Não impõe apenas geladeiras e Modelos T, mas também todas aquelas leis de que falamos: sincronização, estandardização, maximização, centralização e concentração. Tudo isso resumido significa “racionalização” (MASI, 2000, 67)
- É inegável, portanto, que a responsabilidade das empresas é grande, de maneira especial as indústrias, quando se trata de desenvolvimento tecnológico, social e econômico de forma equilibrada, ao passo que se atendam os anseios de todos os participantes deste complexo sistema de relações.
A associação da ação do homem sobre o meio ambiente com os desastres ecológicos que vêm afetando a todos os habitantes da terra, com maior ou menor grau em cada parte do globo, fez com que estudiosos, instituições e governos se movimentassem no sentido de encontrar explicações e soluções para esta nova demanda.
- A indústria automobilística, que é um típico representante do sistema de produção e comércio ao qual estamos vinculados, tem relevante importância, tanto na geração de problemas a serem resolvidos como soluções a serem implantadas, haja vista o poder de toda cadeia produtiva de automóveis que afeta desde o setor de extração de minério até o comportamento da economia de um país inteiro.
Desta forma, estes autores vêm propor aos leitores uma breve reflexão sobre os conceitos de sustentabilidade que emanam de setores formadores de opinião. Procura-se dar destaque a atuação da indústria automobilística nacional e traz para o campo das discussões a necessidade de um programa consistente de renovação da frota de autoveículos que poderia (deveria) ser implantada em nosso país. Nossa metodologia foi pesquisa bibliográfica, pesquisa sobre os números da indústria nacional e possibilidades em torno do assunto: renovação da frota automobilística do país.
- Nossa reflexão parte do princípio de que a terra é a fornecedora da matéria-prima às fábricas e é para ela que tudo retorna. A fabricação de autoveículos não foge à esta regra, ao contrário, deveria sim ser a “própria regra”, ou seja, um exemplo de cuidado para com a natureza que forneceu o que era preciso para a construção destes objetos, e por isso, deveria receber o mesmo cuidado quando estes objetos, no caso os veículos, já não apresentações as mesmas condições de uso de antes.
Atividades em torno da reciclagem e reaproveitamento de peças de veículos deveria ser algo normal. A mesma competência que existe para se produzir deveria acontecer também nos cuidados com o descarte após vida útil vencida do que se produziu. Acreditamos que a humanidade caminha neste sentido, e este pequeno texto pretende reforçar os conceitos de Desenvolvimento Sustentável e atitudes sócio-ambientais eficientes.
Desenvolvimento Sustentável:
- A expressão Ecodesenvolvimento está sendo aos poucos substituída pelo termo Desenvolvimento Sustentável, embora o primeiro ainda seja muito utilizado em países europeus, asiáticos e latino-americanos (Sachs, 1993, apud Barbieri, 2009). De acordo com Barbieri (2009) a expressão Desenvolvimento Sustentável deve ter sido mencionada pela primeira vez em 1980 no World Conservation Strategy, produzido pela União Internacional para Conservação da Natureza (UICN) e World Wildlife Fund (hoje, World Wide Fund for Nature – WWF).
Ainda de acordo com o autor, este documento traz os seguintes conselhos que devem ser seguidos para a correta conservação do ecossistema:
- Manter os processos ecológicos essenciais e os sistemas naturais vitais necessários à sobrevivência e ao desenvolvimento do Ser Humano;
- Preservar a diversidade genética;
- Assegurar o aproveitamento sustentável das espécies e dos ecossistemas que constituem a base da vida humana (BARBIERI, 2009, p. 23).
“Desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade das gerações futuras de atenderem as suas próprias necessidades”, assim definiu a Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD, 1998, p. 46) conforme apresenta Barbieri (2009, p. 23).
Tais conceitos, que revelam um latente anseio por mudanças por parte das organizações de referência de nível mundial, motivaram a criação da Comissão Brundtland pela Assembléia Geral da ONU (Organização das Nações Unidas) no ano de 1983. A partir de então, esta comissão passou a perseguir os seguintes objetivos:
- Propor estratégias ambientais de longo prazo para obter um desenvolvimento sustentável por volta do ano 2000 e daí em diante;
- Recomendar maneiras para que a preocupação com o meio ambiente se traduza em maior cooperação entre os países em desenvolvimento e entre países em estágios diferentes de desenvolvimento econômico e social e leve à consecução de objetivos comuns e interligados que considerem as inter-relações de pessoas, recursos, meio ambiente e desenvolvimento;
- Considerar meios e maneiras pelos quais a comunidade internacional possa lidar mais eficientemente com as preocupações de cunho ambiental;
- Ajudar a definir noções comuns relativas às questões ambientais de longo prazo e os esforços necessários para tratar com êxito os problemas da proteção e da melhoria do meio ambiente (BARBIERI, 2009, p. 24).
Desta forma a Comissão Brundtland busca legitimar a necessidade de mudanças que levem à uma melhora considerável no uso dos recursos naturais em acordo com a capacidade de evolução de cada localidade.
Meio ambiente e desenvolvimento econômico:
- O meio ambiente não existe como uma esfera desvinculada das ações, ambições e necessidades humanas, e a tentativa de defendê-lo sem considerar questões humanas gerou uma conotação ingênua à expressão meio ambiente em certos circuitos políticos. Da mesma forma, desenvolvimento continuou a ser entendido como algo que os países pobres deveriam fazer para conquistarem riqueza, conforme afirma Barbieri (2009, p. 24).
Neste sentido, seria necessário clarear e precisar os pontos aos quais se deveriam dar mais atenção para que o verdadeiro Desenvolvimento Sustentável começasse a ser conquistado pelas nações. Isto motivou a Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) a definir seus objetivos e políticas, ou seja, um passo a passo para nortear suas ações, bem como, apresentar um norte para os povos que desejarem transformar sua realidade:
- Retomar o crescimento como condição necessária para erradicar a pobreza;
- Mudar a qualidade do crescimento para torná-lo mais justo, equitativo e menos intensivo em matérias-primas e energia;
- Atender às necessidades humanas essenciais de emprego, alimentação, energia, água e saneamento;
- Manter um nível populacional sustentável;
- Conservar e melhorar a base dos recursos;
- Reorientar a tecnologia e administrar os riscos;
- Incluir o meio ambiente e a economia no processo decisório (CMMAD, 1988, 9. 53, apud, BARBIERI, p. 25)
Outra questão que ainda demanda de atenção é a forma de se mensurar desenvolvimento. Até mesmo a própria ONU ainda classifica os países como desenvolvidos ou em desenvolvimento conforme o nível de industrialização, a estrutura e a diversificação da economia, e a renda per capita e outros indicadores quantitativos que privilegiam questões econômicas. Tais medidas nominam ricos e pobres, mas desconsideram qualidade de vida da população e danos ao meio ambiente (BARBIERI, 2009, p. 29).
- A idéia de crescimento apenas nos números com conotação econômica, ainda é algo bastante presente nos programas de vários governos, ao ponto deste ser um assunto que ainda provoca acalorados debates em nível mundial entre governantes, líderes da sociedade e classe empresarial, cujo assunto está longe de ser esgotado, haja vista que a idéia de melhora de vida está intimamente associada ao aumento do PIB (Produto Interno Bruto) e do PNB (Produto Nacional Bruto), sendo que a melhora destes índices demanda uma economia ativa e crescente, e isso portanto, significa ainda mais destruição ambiental e possíveis desrespeitos aos princípios básicos da sustentabilidade.
Agenda 21:
Princípios Básicos para a Sustentabilidade
- Reuniram-se em 1992 no Rio de Janeiro representantes de 178 países, incluindo 100 chefes de estados, para formar a Cúpula da Terra e realizarem a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento do Rio de Janeiro (CNUMAD). Em paralelo a este importante evento ocorreu o Fórum Global das ONGs, que reuniu cerca de quatro mil entidades da sociedade civil de todos os continentes. A junção destes dois eventos ficou conhecida internacionalmente como Eco-92. Neste encontro foram produzidos 36 documentos e muitas propostas de mudanças, entre elas a Agenda 21, considerada como o documento mais importante produzido neste encontro (BARBIERI, 2009, p. 47).
No livro A empresa verde, Elisabeth Laville assim define Agenda 21:
“Programa comum para o século XXI adotado em 1992 na Cúpula da Terra, no Rio de Janeiro, por 178 países. Lista uma série de ações que devem ser integradas às legislações nacionais de maneira prioritária para progredir rumo ao desenvolvimento sustentável (igualdade social, eficácia econômica, viabilidade ecológica)” (LAVILLE, 2009, p. 387).
A Agenda 21 foi transformada no Programa 21 pela ONU, apesar de ainda ser mais conhecida pelo primeiro nome. Este é um documento longo, com mais de 800 páginas, dividido em 4 seções e 40 capítulos. Nele são tratados assuntos como: cooperação internacional, padrão de consumo, população, saúde, ecossistemas frágeis, biodiversidade, grupos sociais, programas para desenvolvimento e meios para implantação (BARBIERI, 2009), entre tantos outros pontos que revelam uma premente necessidade de mudanças de paradigmas, difíceis de serem conseguidas com ações isoladas, mas possíveis de serem conquistadas com perseverança dos que se colocam à frente.
- Ao analisar as definições, ações e encontros aqui citados, especialmente os que partiram de fontes de reconhecida credibilidade mundial (ONU, por exemplo), percebe-se que o esforço de conscientização é visível e presente, e estão focados na necessidade de continuidade do desenvolvimento de empresas, países e sociedades, de uma forma tal que permita à raça humana a conquista de um novo patamar de vida, onde o bom desempenho tecnológico e econômico esteja conectado com uma nova filosofia de vida, muito mais saudável, limpa e organizada.
Hoje já é comum ver circulando pelas ruas brasileiras carros importados ou de alta tecnologia. Isso é devido ao fato de seus preços terem baixados drasticamente após a inserção de novas indústria fabricantes, aumentando assim, a competição entre elas.
Entre definições e ações há considerável distância:
- Contudo, existem barreiras que insistem em se fazer presentes. Barbieri (2009, p. 73) afirma que: “Não é necessário recorrer a estudos sofisticados para constatar que a grande maioria das empresas ainda não incorporou o meio ambiente em suas considerações cotidianas”.
Elisabeth Laville confirma Barbieri, ao explicar sobre a necessidade de se aprender e aplicar um novo modelo econômico:
“...desponta um verdadeiro paradigma de negócios: se o desenvolvimento sustentável ainda permanece pouco integrado ao ensino das escolas de economia que formam a elite dos gestores – normalmente como curso opcional -, é porque questiona os fundamentos tradicionais sobre os quais muitos dirigentes construíram suas carreiras e seu sucesso” (LAVILLE, 2009, p. 48).
- A partir desta afirmação, a autora francesa apresenta uma série de questionamentos feitos pelos empresários que embasam o seu pouco agir em prol de um novo sistema de produzir e comerciar. Laville (2009) enumerou a opinião contrária do empresariado francês como sendo resistências. A primeira delas é: “Tudo isso funciona para pequenas e médias empresas atípicas, mas é impossível para um grande grupo industrial como o nosso”, que seria a alegação das grandes corporações para não promoverem mudanças relevantes em sua forma de atuar.
O que não condiz com a resistência apresentada logo em seguida: “Tudo isso funciona em grandes grupos, que têm meios para pagar por essas iniciativas, mas é impossível em uma empresa pequena como a nossa”, sendo esta a desculpa dos pequenos empresários para também não promoverem mudanças em seus processos. Percebe-se aqui que a autora quis, propositalmente, colocar em choque duas opiniões antagônicas, pois, se as grandes corporações têm capital, mas alegam não conseguir implantar mudanças pela sua rigidez estrutural, por outro lado, a pequena empresa reconhece sua agilidade, mas culpa sua falta de capital para o não agir. Sendo assim, ambas, em sua maioria, optam pela omissão.
- Laville (2009) apimenta um pouco mais a discussão, e apresenta outros pontos de vista de empresários europeus com os quais deparou, que sustentam posições conservadoras e se apóiam nas mais variadas opiniões para não agirem. Exemplo disso é: “Salvar o planeta não é papel da empresa”. Para este tipo de resistência a autora culpa a ação “ecocentrada” das empresas voltadas exclusivamente para a geração do maior lucro possível.
“O Estado é pago para resolver os problemas sociais ou ambientais. Não nós”, repousando este pensamento sobre o fato de que o recolhimento de tributos seria a função social mais importante por parte das empresas, e desta forma, transfere-se apenas ao Estado o papel de único capacitado para a preservação das espécies, algo bastante fora da realidade contemporânea, haja vista que, neste caso, os problemas gerados pelas atividades empresariais estariam sendo externalizados à toda sociedade representada pelo poder Público (Laville, 2009).
- Laville (2009, p. 53) destaca ainda outros tipos de resistências por parte do empresariado, em especial, os franceses. “Nossos acionistas nunca nos deixarão fazer isso”, o que revela uma questão real e preocupante, pois a maior parte das empresas age tendo como foco principal a manutenção e ampliação da remuneração do capital dos acionistas. A autora apela para a necessidade de continuação das divulgações do desempenho socioambiental das boas empresas, como é o caso da criação de índices divulgados pela Sustainability Índex e a FTSE4Good.
“Nossos clientes não dão a mínima e nunca estarão dispostos a pagar por tudo isso”. Para este tipo de posição radical, a autora apresenta sensíveis tendências de mudança de comportamento por parte dos consumidores, que parecem estar cada vez mais conscientes de que detém o poder. Ela cita a pesquisa de 15 anos feita por Paul. H. Ray, autor do livro The Cultural Creatives: How 50 Milion People Are Changing the World (Os criativos culturais: como 50 milhões de pessoas estão mudando o mundo).
- Estes criativos culturais seriam pessoas com algumas características em comum: vivem em cidades, são afetados pelos problemas da sociedade, são comprometidos com o futuro, são informados e checam a origem e condições dos produtos, são sensíveis às ofertas alternativas de alimentação, moradia, lazer, entre outros pontos. Este tipo de comportamento estaria formando um novo tipo de consumidor, o “alterconsumidor”, que de acordo com pesquisa feita em 2004 estavam entre 15% e 25% dos consumidores franceses (Laville, 2009, p. 54).
- “O desenvolvimento sustentável é uma iniciativa de países ricos que não se adapta aos países emergentes”. Para esta declaração a autora volta seu foco para países como o nosso, onde este tipo de resistência se faz presente, e ressalta em seu texto ações relevantes, como é o caso do Grameem Bank fundado por Muhammad Yunus de Bangladesh, especializado em créditos para pessoas pobres, visando sua melhora na condição devida. Sendo assim, não seria preciso esperar que apenas os países ditos desenvolvidos façam algo pela preservação de boas condições ecológicas e sociais, sendo possível até mesmo dar a eles (países ricos) exemplos de boas práticas, como tão bem o ganhador do Prêmio Nobel Muhammad Yunus.
- A autora encontrou ainda posições mais radicais, tal como esta: “A responsabilidade da empresa para na porta da fábrica”, o que é algo bastante incoerente, haja vista que a empresa é estudada há muito tempo como uma organização de pessoas que troca energias com o ambiente externo de várias maneiras. Contestando que esta resistência não tem amparo nas melhores práticas sócio-responsáveis, a autora cita equívocos de empresas reconhecidas pelo públicos e ações judiciais movidas contra elas, como é caso da Donna Karan (DKNY), Shell e McDonald’s (Laville, 2009). Mas sabe-se que não foram apenas estas empresas que já sofreram retaliações em vista de ações movidas por grupos sociais, clientes, governos ou empregados, por algum tipo de prejuízo causado pela forma equivocada de agir em algum momento da história, tal como também já aconteceu com a Monsanto, Nike, Coca-Cola, entre outras.
Diga-se de passagem que este último ponto não é, com certeza, o mais fácil para as empresas francesas, cujos dirigentes estão impregnados por nossa cultura das elites e da excelência, em que o “bom” dirigente é aquele que sabe sempre e não erra nunca”.
Desta forma, o caminho mais iluminado seria então aquele em que há união de forças para a construção do bem comum. Apesar das evidentes barreiras, inclusive aqui citadas, existem pontos que não podem ficar fora de uma política consistente que busque o desenvolvimento sustentável em uma sociedade. Os pontos abaixo, focados nas empresas e no seu relacionamento com sociedade e governo, são contribuições importantes da autora:
- Modificar os números (subvenções, impostos, taxas, normas e padrões);
- Agir sobre o fluxo de estoque das matérias primas;
- Reduzir os impactos negativos;
- Estimular os impactos positivos;
- Agir sobre os fluxos de informação;
- Mudar as regras do sistema (estímulos, obrigações, sanções);
- Apostar na autogestão;
- Mudar a finalidade do sistema;
- Mudar o estado de espírito, o paradigma do qual decorre tudo: as finalidades, as regras, os impactos (Laville, 2009, p. 62).
Agindo com base nas boas práticas sócio-responsáveis propostas pelas legítimas instituições de interesse público, certamente se fará presente um novo estilo de vida, muito mais focado na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.
Os cuidados com a vida útil dos veículos no Brasil e a sustentabilidade:
- A produção de automóveis envolve um número bastante grande de processos, pessoas e materiais, sua cadeia produtiva move um grande número de pessoas e empresas em torno de seus processos, por isso mesmo a produção automobilística tem fortes impactos na economia mundial, podendo alavancar ou desacelerar o crescimento econômico de uma região ou de um país inteiro.
Para a produção das peças, conjuntos, lataria, acabamento interno e externo, propulsão e suspensão de um veículo utilizam-se diversos componentes que compõem seu sistema elétrico e eletrônico, peças em aço, partes feitas com metais não ferrosos, materiais sintéticos, borracha, plástico e vidros, além da necessidade de uso de diversos tipos de óleos (Dias, Galina e Silva, 2010).
- Ao refletir sobre as mudanças que propõe a ONU, organismos internacionais e as mais diversas lideranças, preocupados com os impactos da ação humana sobre o ecossistema, pode-se questionar sobre o papel da indústria automobilística neste complexo contexto, que envolve desde o uso desmedido dos recursos naturais, até a necessidade de melhor aproveitamento dos mesmos, busca de novas fontes de energia e comprometimento com o produto até o fim do seu ciclo de vida. Este último tem sido alvo de normatização por parte de vários governos, inclusive, pelo brasileiro.
A destinação correta dos veículos ou pelo menos suas peças após sua vida útil, se enquadra na situação acima. Aliás, há de se perguntar: qual é a vida útil de um automóvel? Vê-se que, se este número existir, não está sendo levado a sério pela fiscalização local, pois em nosso país é comum deparar-se com veículos construídos há mais de 20 anos, em péssimas condições de uso. Exceção há alguns que apresentam-se em boas condições, o que se vê pelas ruas e estradas são modelos que deixaram de ser fabricados há muito tempo, como é o caso do DKW, Maverick, Dodge, Galaxie, Brasília, Variant, Opala, Chevette, VW, TL VW, 147 L, Belina, Corcel, entre outros fabricados antes de 1970, que além do uso recorrente, ainda são comercializados de forma livre de um proprietário para outro, não havendo grandes dificuldades para a realização da transferência de propriedade.
- Veículos sem a condição adequada de uso representam um perigo aos seus proprietários, pedestres e demais motoristas, em vista das más condições das peças e dos itens de segurança. Estas condições inadequadas acabam facilitando a emissão de gases tóxicos que contaminam o ar. A causa mais comum da poluição do ar é a combustão que gera resíduos prejudiciais (sólidos, líquidos ou gasosos).
- A proposta deste pequeno artigo é refletir sobre o fato de que a produção e venda de veículos no Brasil não estão considerando os possíveis impactos gerados por um possível excesso de produção, em comparação com a não retirada de veículos de circulação que tenham sua vida útil vencida, bem como, pretende-se alertar para o equivoco do foco apenas no sistema produtivo, quando se desconsidera as melhores práticas que levem o país a um alto nível em termos de Desenvolvimento Sustentável.
Os preocupantes números da Indústria Automobilística:
- De acordo com os números apresentados pela ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (2010) e DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito (2010) pode-se perceber que o número de veículos fabricados, vendidos e posteriormente licenciados por ano no Brasil é alto.
A ANFAVEA apresenta dados das montadoras associadas, que atualmente são: Agrale S/A, Fiat Automóveis S/A, Ford Motor Company Brasil, General Motors do Brasil Ltda., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Hyundai – Caoa Montadora de Veículos S/A, Iveco Mercosul Ltda., Man Latin America Ind. Com. Veículos Ltda, Mercedes-Benz do Brasil Ltda., MMC Automotores do Brasil S/A (Mitsubish), Nissan do Brasil Automóveis Ltda., Peugeot Citroen do Brasil S/A, Scania Latin America Ltda., Toyota do Brasil Ltda., Volkswagen do Brasil Ltda. e Volvo do Brasil Veículos Ltda., que bem representam a atuação do setor automobilístico no Brasil.
- É preciso, porém, levar em conta também que cerca de 10% da produção nacional de autoveículos é exportada para diversos países, especialmente, os localizados na América Latina. De acordo com a Carta da ANFAVEA nr. 287 de abril deste ano, os números de veículos exportados nos últimos dois anos, incluindo o primeiro trimestre de 2010, são os seguintes:
Outra questão interessante é o recolhimento de veículos para os ferros-velhos. Em grande parte, este recolhimento se dá em vista de apreensão de veículos por irregularidades nos documentos, sejam dos veículos sejam dos seus motoristas, e raramente por falta de condições mecânicas. O SESC – Serviço Social do Comércio divulgou em seu site o artigo: “O que fazer com a sucata ambulante” com o seguinte texto:
Como não há leis que decretem o fim da vida dos automóveis, eles resistem pelas ruas, mesmo desregulados e agonizantes, e só param de circular quando, de fato, não lhes restam as mínimas condições de rodagem. Ainda assim, tomando por base os acidentes em que há perda total, ou roubos e furtos, quando não existe possibilidade de recuperação, o Sindipeças chegou a uma estimativa, talvez a única, sobre o percentual de veículos que deixam de circular anualmente: 1,5% da frota. A principal dúvida é saber para onde vão os veículos sem condições de circulação (SESC, 2010)
No Brasil começa a acontecer um fenômeno muito comum em países ricos, que é o abandono de veículos nas ruas. De acordo com site NotíciasBol (2010) todos os dias cerca de cinco veículos são abandonados nas ruas da cidade de São Paulo, e que a apreensão por parte da prefeitura local foi oito vezes maior em 2009 do que em 2005.
- No Rio de Janeiro a Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) recorreu 494 carcaças de veículos da cidade em 2009, abandonados por causa de problemas mecânicos ou outros (JORNAL DO BRASIL, 2009). O fenômeno deve estar ocorrendo pelos seguintes fatores: necessidade de pagar taxa de R$500,00 para recolhimento de entulho, o documento do veículo precisa estar em ordem, e pela facilidade de acesso a crédito para compra de um veículo novo (NOTÍCIASBOL, 2010).
Estar circulando nas vias um número excessivo de veículos que nem sempre estão em boas condições de uso, é algo que se repete na frota de caminhões. O SINDIREPA – Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo afirma que:
Modernizar a frota de caminhões virou uma questão de ordem no Brasil. Um estudo recente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revela que a idade média dos caminhões no país supera os 15 anos, enquanto o recomendável é de, no máximo, nove anos. A situação é mais crítica entre os autônomos, que são proprietários de mais da metade (56,6%) do total de veículos: 19 anos. Atualmente, circulam pelas nossas estradas cerca de 110 000 caminhões com mais de 30 anos, 8,4% do total (SINDIREPA, 2010).
Por isso tudo, pode-se concluir que a frota de veículos no Brasil é bastante volumosa, especialmente se for considerado que, de acordo com o IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, a população recenseada e estimada em 2007 estava em 183.987.291 (IBGE, 2010).
Renovação da frota:
Um caminho possível?
- Há várias iniciativas no mundo ligadas à renovação da frota automobilística, tendo em vista este ser um problema que afeta a todos. O site Webmotors (2010) cita programas realizados nos Estados Unidos, Europa e até mesmo na Argentina, sendo que, o programa argentino, cuida da recuperação de peças de veículos desmontados e regras para sua venda, além de um sistema de inspeção veicular eficiente.
O site Jalopnik – obsessão por carros ilustrou a notícia: “Milhares de latas-velhas esperando a destruição no Reino Unido” disponibilizada no dia 05 de abril p.p., com a foto abaixo apresentada, que mostra 14 mil veículos estacionados numa pista de pouso, aguardando sua destruição. Segundo o site, tal aglomeração de autos está ligada ao sucesso do programa de renovação da frota implantada pelo Reino Unido.
- No Brasil já houve tentativa de se realizar um programa de renovação de frota, pelo menos é o que confirma a publicação da resposta dada pela ANFAVEA à pergunta feita pela Revista CESVI no dia 22 de março p.p. sobre este assunto, divulgada no site Webmotors (2010):
“Quais as perspectivas da associação em relação à implantação de um programa de renovação de frota? ANFAVEA: Um programa de renovação estimulada da frota de veículos já foi tentado no País, há alguns anos, por meio de entendimentos entre o setor privado, trabalhadores e governo federal. Todavia, não se chegou a um modelo que pudesse ser viabilizado operacionalmente, e o projeto terminou sendo arquivado. O que experimentamos agora é uma renovação de frota natural, com o sucessivo aumento das vendas de veículos ao mercado interno, que vem ocorrendo desde 2004, o que contribui para reduzir a idade média da frota. É claro que os fatores importantes para isso são o bom comportamento da economia, o aumento da massa salarial e do poder de compra, o ingresso de novos consumidores no mercado e a disponibilidade e condições de crédito mais acessíveis” (WEBMOTORS, 2010).
- Em entrevista ao site de notícias Globo.com em março de 2009, Jérôme Stoll, vice-presidente do Grupo Renault e diretor geral da Região Europa, falou sobre a saída para a crise que o setor automobilístico estava passando:
“Será preciso estimular a renovação de frota. A política que a Europa adotou para as montadoras sobreviverem só vai ter um efeito real com a ajuda da renovação de frota, como a Alemanha já tem feito. O Reino Unido deverá introduzir também um sistema neste sentido em breve” (GLOBO.COM, 2009).
O processo de reciclagem de veículos gera muitos ganhos ambientais, conforme pode ser observado nas etapas abaixo apresentadas:
Etapas nos centros de reciclagem
- Descontaminação: Retirada de todos os fluidos, gases, restos de combustível e elementos com potencial de contaminação.
- Análise da reutilização: As peças que poderão ser aproveitadas no reparo de outro veículo são selecionadas. São descartadas peças que estejam ligadas à segurança.
- Reciclagem: Peças que não podem ser reutilizadas, são encaminhadas para a reciclagem. Passam por processo de retífica ou são destruídas e utilizadas como matérias-primas na fabricação de novos produtos.
- Estoque: As peças são identificadas, embaladas e estocadas para serem vendidas posteriormente (CEREZOLI, 2010)
Percebe-se, portanto, que se não for implantado no Brasil um programa de renovação de frota, o país, as montadoras e toda sociedade, poderão sofrer graves problemas, tais como: redução nas vendas de veículos novos por falta de demanda, congestionamentos de veículos excessivos em áreas urbanas ou nas rodovias, aumento da poluição pela emissão de gases, ampliação da degradação ambiental por causa da intensa produção de veículos, aumento do acúmulo de lixo veicular em vista do sucateamento da frota, entre outras possibilidades que se distanciam da proposta de Desenvolvimento Sustentável, especialmente no que diz respeito a alguns dos objetivos propostos pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) que aqui são apresentados: conservar e melhorar a base de recursos, reorientar a tecnologia e administrar os riscos e incluir o meio ambiente e a economia no processo decisório.
Outras considerações:
- Ao que parece, um programa encabeçado pelo governo e montadoras automobilísticas parece ir ao encontro dos conceitos de um desenvolvimento sustentável eficaz, ao passo que poderia evitar transtornos futuros, inclusive, para a própria economia. Na pesquisa feita pudemos
Mediante esta breve pesquisa pôde-se comprovar que anteriormente ao ano 2000, já havia no Brasil uma frota de emplacados formada por mais 28 milhões de veículos e que, em apenas oito anos, a capacidade de produção das empresas automobilísticas acrescentou à frota já existente mais 27 milhões de veículos, resultando num número de veículos construídos da ordem de 55,4 milhões. Constatou-se também que a atual capacidade de produção e venda de veículos novos do país ultrapassa a três milhões ao ano (considerando-se apenas as montadoras associadas à ANFAVEA).
- Considerando, portanto, o fato de que a população brasileira era formada em 2007 por pouco mais de 183 milhões de habitantes (IBGE, 2010), pode-se então comparar o número de veículos produzidos versus população, e perceber que já foram produzidos veículos para cerca de 30% da população ora existente.
- Não realizar tais estudos é fugir da realidade que não tarda a mostrar suas conseqüências, algo que já está sendo experimentado por mercados saturados como o americano e o europeu, cuja lógica, mais cedo ou mais tarde, tende a se repetir nos países em desenvolvimento.
A reflexão proposta neste artigo baseia-se também no fato confirmado de que esta preocupação (produção de veículos sem renovação da frota e esgotamento dos mercados consumidores), não é algo próprio do Brasil, haja vista os inúmeros exemplos que podem ser encontrados mediante pesquisa, sendo que, neste breve texto, foram apresentadas apenas algumas ocorrências e iniciativas.
- Em tempos de quebras de paradigmas e busca de novas formas de atuação, a indústria automobilística não pode se privar das rodas de discussão, mesmo porque, sua importância para o contexto ambiental, econômico e social das regiões em que estão instaladas as montadoras é imensurável.
A indústria automobilística e o mercado automotivo brasileiros posicionam-se entre os maiores do mundo: o Brasil é o 4° maior mercado e o 6° maior produtor automotivo mundial (2010).
