A Produção de Pneus no Brasil

A produção total de pneus das empresas ligadas à ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) ficou praticamente estável em 2014, encerrando o ano com 68,78 milhões de unidades, o que significa ligeira queda de 0,2% ante 2013 (68,89 milhões).

• A produção de pneus no Brasil está concentrada em 12 fábricas de cinco grandes empresas  Goodyear, Pirelli, Bridgestone Firestone, Michelin e Continental. As vendas feitas por estas empresas no mercado brasileiro destinam-se a três segmentos do mercado: reposição, montadoras e exportação, sendo que 26% das vendas são feitas para o mercado das montadoras e 42% para o mercado de reposição composto pelas lojas revendedoras de pneus. Por sua vez, as exportações representam 32% das vendas, e são realizadas principalmente para os Estados Unidos, França, Argentina e México (GOLDENSTEIN, 2007, p. 109).

Segundo dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), desde 1998 a indústria nacional de pneus vem apresentando crescimento na sua produção. Em 1998, foram produzidos praticamente 38 milhões de pneus, sendo que este número em 2001 alcançou aproximadamente 49 milhões de unidades. Destes 49 milhões, 62% destinaram-se as categorias pneus carro de passeio, 11,5% pneus para caminhões e ônibus, 9,5% para comerciais leves, e os demais para veículos industriais e agrícolas, tratores, motonetas e motocicletas (KAMIKURA, 2002, p. 72).

• Esta evolução vem se mantendo, tanto a produção quanto as vendas vêm crescendo ao longo dos últimos anos. “Em 2005 foram produzidos cerca de 53 milhões de pneus, com volume de vendas internas de cerca de 38 milhões de unidades, incluídas importações diretas, e exportações da ordem de 18 milhões unidades” (GOLDENSTEIN, 2007, p. 109).

Dos pneus novos produzidos no Brasil, as vendas para o segmento de reposição apresentaram o maior desempenho em todo o período apresentado; em segundo lugar vieram às vendas para exportação e por último as vendas para montadoras.

• Segundo dados da pesquisa, a questão atual do câmbio vem frustrando o mercado de exportação, pois além da concorrência externa e interna com a crescente entrada no país de pneus importados da China e também de pneus re-moldados importados de diversos países, o segmento de reposição vem perdendo posição desde 2004.

Este novo fator de importar pneus re-moldados vem gerando uma discussão ambiental intensa, pois estes pneus já vêm de outros países com um tempo de vida útil bastante reduzido, após isso eles inevitavelmente virarão inservíveis. A argumentação contra esta importação incide sobre o fato de que ao acatar esta medida se contribuiria para o aumento do lixo que seria depositado no Brasil.

Para regulamentar esta discussão, assim como a atividade das empresas que operam na fabricação e importação de pneus no Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA criou a Resolução 258/99, para tratar e normatizar este assunto, tópico que será visto a seguir.

Destinação final dos pneus inservíveis no Brasil:

Resolução CONAMA 258/99 e 301/02

Devido à problemática que tem sido para qualquer país a disposição final de resíduos sólidos, no caso em estudo os pneus inservíveis, as leis e normas que regulamentem atividades ligadas a este segmento auxiliam no processo de controle e gerenciamento deste assunto.

“[...] O descarte de pneus velhos chega a atingir, anualmente, a marca de quase 800 milhões de unidades. Só no Brasil são produzidos cerca de 40 milhões de pneus por ano e quase metade dessa produção é descartada nesse período” (AMBIENTE BRASIL, 2001).

Vários países, assim como o Brasil, estão implantando instrumentos que buscam viabilizar o gerenciamento de pneumáticos inservíveis, tendo como exemplo a Diretiva 91/157/CEE, da Comunidade Européia e das Normas Diretivas de Aterros na Irlanda, programas que buscam a redução na fonte com o propósito de recuperar esse produto, assim como a reutilização e reciclagem dos pneumáticos, quando transformado em inservível, por meio de adoção de alternativas tecnológicas existentes e em caráter experimental.

• Em razão do grande problema e cuidado que está situação requer, no Brasil, a Política Nacional do Meio Ambiente, Lei n. 6.938/81, em seu art. 8º delega competência ao Conselho Nacional do Meio Ambiente como órgão legislador brasileiro para este assunto, sendo este responsável também pela edição de atos jurídicos e normativos, com força de lei; decidir recursos administrativos em última instância; exigir estudos/documentos que complementem deferimento de licenças ambientais na realização do Estudo de Impacto Ambiental – EIA; além disso, atribuir competência ao IBAMA para licenciamento, fiscalização e controle ambiental (MACHADO apud CIMINO, ZANTA, 2005, p. 301).

Sendo de responsabilidade do CONAMA a edição de normas, a respeito da questão dos pneumáticos inservíveis, em 26 de agosto de 1999 foi publicada a RESOLUÇÃO CONAMA 258/99 que trata deste assunto, sendo complementada pela RESOLUÇÃO CONAMA 301/02, tratando da destinação final deste resíduo sólido, as duas resoluções foram regulamentadas pela Instrução Normativa nº 8/02 do IBAMA.

• A instrução normativa nº08/02 do IBAMA institui os procedimentos que devem ser adotados pelos responsáveis para o cumprimento da Resolução CONAMA 258/99, trata de questões quanto ao cadastramento, processadores, destinadores e destinação final ambientalmente correta; e, determina as respectivas equivalências em peso de pneus para bicicletas e veículos automotores (BRASIL, 2002).

A primeira questão que a Resolução 258/99 trata é da responsabilidade das empresas fabricantes e importadoras de pneumáticos sobre a coleta e destinação final adequada dos pneus inservíveis existentes no território nacional. Esta norma foi elaborada pelo CONAMA com a intenção de diminuir o passivo ambiental criado pelos depósitos clandestinos e formas inadequadas de destinação final dos pneus descartados.

• Conforme lembra Cimino e Zanta (2005, p. 300) “face aos impactos ambientais gerados pelo descarte inadequado de pneus, há que se buscar o seu gerenciamento ambientalmente adequado, desde o acondicionamento até a destinação final”, além disso deve-se buscar alternativas que visem o uso de novas tecnologias de reutilização na sua forma inteira, e de reciclagem das partes que compõem o pneu inservível.

Diante desta nova necessidade de administração da coleta e destinação final deste rejeito de borracha - o pneu inservível, o CONAMA teve a preocupação de esclarecer e classificar os pneus pelo seu estado de uso, sendo assim as Resoluções 258/99 e 301/02 faz a seguinte classificação:

Pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem de veículos;

• Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa Externa Comum – TEC;
• Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua Vidal útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou re-moldagem, enquadrando-se, para efeitos de importações, no código 4012.10 da TEC;
• Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem adicional.

A partir da vigência da Resolução 258/99 em janeiro de 2002, este órgão federal impôs às empresas adoção de novas medidas no tratamento final do pneu inservível no tocante a coleta e destinação, dando as mesmas, tempo para cumprirem de forma gradual as novas determinações que têm força de lei. Sendo assim, estipulou metas a partir do ano de 2002, que seriam revistas pelo IBAMA no ano de 2005.

• O que se percebe com as metas estipuladas acima, que somente com a entrada em vigor das resoluções do CONAMA é que diversas ações foram sendo tomadas a respeito de uma solução quanto ao problema do descarte final do pneu inservível, nota-se também a grande responsabilidade que o governo passou a cobrar das empresas nesta questão ambiental.

Outra questão abordada pelo CONAMA, em suas resoluções, é a preocupação relacionada ao fato da entrada crescente no Brasil de pneus reformados vindos de outros países, sendo assim, foram estipuladas metas aos importadores deste tipo de produto. Com estas medidas, o governo brasileiro não apenas delegou obrigações aos fabricantes e importadores, mas também criou instrumentos para acompanhamento pelo IBAMA das práticas adotadas pelas empresas no que tange esta questão.

• No entanto, em Janeiro de 2002, com o início da vigência das metas estabelecidas para coleta/destinação final proporcionais às quantidades produzidas e/ou importadas, incluindo aquelas que acompanhavam os veículos importados, surgiu um impasse no tocante a esta meta e a definida para o ano 2003, uma vez que a resolução não descrevia claramente em quais condições deveriam estar o estado do pneu importado. Com isso, abriu-se precedente para as importadoras, “que fizeram uso de liminares e mandados de segurança, sob a alegação de que tanto quem fabricava, quanto quem importava pneus novos, usados ou reformados, estaria dentro da lei”. (BRESSAN apud CIMINO, 2004, p. 27).

Esta brecha na Resolução 258/99 possibilitou o ingresso de pneus importados - tanto novos reformados ou usados. Mas, com a publicação da Resolução 301/02 de 21/03/2002, houve alterações nos dispositivos da resolução anterior, reafirmando a obrigatoriedade da destinação final adequada de pneus novos ou reformado importados, e estende a co-responsabilidade a reformadores e carcaceiros, “com a intenção de manter a proibição de importação de pneumáticos usados, em conformidade com as Resoluções CONAMA 23/96 e 235/98”. É importante destacar, que a importação de pneus novos ou usados ocorreu até a entrada em vigor a partir de 1º de janeiro de 2004 da Resolução 301/02 (CIMINO, 2004, p. 28).

• É interessante destacar que a partir destas resoluções, ações institucionais foram sendo criadas pelas empresas em parceria com as associações de pneumáticos em âmbito nacional - a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), aliada a Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Importadores de pneus de bicicletas, peças e acessórios (ABRIDIPI), pelos fabricantes, e a Associação Brasileira da Indústria de Pneus Re-moldados (ABIP), representante dos importadores, houve um maior engajamento entre os responsáveis diretos e estas entidades representativas (CIMINO, ZANTA, 2005).

Entre as demais questões abordadas na Resolução 258/99, o CONAMA afirma que tanto as empresas importadoras (de novos ou re-moldados), como as fabricantes (pneus novos), deverão prestar contas ao IBAMA quanto à destinação final dos pneus inservíveis, pois conforme seu artigo 9º fica terminantemente proibido o descarte desse resíduo sólido nos aterros sanitários; no mar; em terrenos baldios ou alagadiços; margens de vias públicas; em cursos d’ água e em praias; ou ainda a queima a céu aberto.

• A queima a céu aberto de pneus contamina o ar com uma fumaça altamente tóxica composta de carbono, dióxido de enxofre e outros poluentes atmosféricos, e polui o solo por liberar em torno de dez litros de óleo que se infiltra e contamina o lençol freático da região; não deve ser enterrado, pois eles absorvem gases liberados na decomposição de outros resíduos e devido sua baixa compressibilidade podem inchar e estourar a cobertura dos aterros; além disso, se forem abandonados ou estocados em depósitos inadequados servem de local para procriação de mosquitos e pequenos roedores responsáveis pela transmissão de diversas doenças (CIMINO, ZANTA, 2005, p. 300).

Para evitar os tipos de problemas previstos acima, a Resolução 258/99, prevê que as empresas deverão criar pontos de coleta, locais para processamento dos pneus inservíveis, e formas adequadas de armazenagem, tudo isso deverá estar de acordo com a legislação ambiental vigente no país.

• A partir destas novas diretrizes em relação à questão da gestão dos resíduos pneumáticos inservíveis, ações institucionais foram adotadas pela entidade representativa desta indústria a ANIP (representante de 14 empresas do setor), desenvolvendo ações estratégicas no que se refere à questão da coleta e tratamento dos pneus inservíveis.

A ANIP implantou através de convênio uma estrutura composta por mais de 4.000 postos de coleta, junto às revendas de pneus no território nacional; 77 ecopontos em 75 municípios brasileiros; 1 ponto de coleta em São Sebastião (SP); e, centros de recolhimento e trituração de pneus inservíveis na cidade de Jundiaí/SP e João Pessoa/PB em parceria com Cimentos Portugueses – CIMPOR, e a ABRIDIPI, e em Sorocaba em parceria com a empresa BORCOL (LUSTWERK; FAPEMIG; RIOS apud CIMINO, 2005, p. 302).

• Com a vigência das Resoluções do CONAMA 258/99 e 301/02, pode-se perceber uma crescente preocupação por parte dos governos estaduais e municipais na criação de leis fortalecendo a solução da questão dos pneumáticos inservíveis em suas regiões.

São exemplos destas atuações os decretos criados nos seguintes estados:

Decreto n.6.215/2002/SC – regulamentando a lei n.12.375/02; Decreto nº 23.941/2002/PE – regulamentando a lei n.12.008/01; Resolução SMA/SS e Lei nº 13.316 – município de SP e Decreto n.6.215/2002/SP; Projeto Lei n.46/13L/2002 – Novo Hamburgo (RS). No tópico a seguir será apresentada a legislação catarinense a respeito deste assunto.

Importação de Pneus enfraquece demanda e ameaça produção local

Destinação final dos pneus inservíveis em Santa Catarina:

 Lei N. 12.375/02 e Decreto Lei 6.215/2002/SC

• Em decorrência da legislação federal que trata do assunto de pneumáticos inservíveis, o governo catarinense preocupou-se em criar lei específica sobre o assunto, de forma a dar condições aos empresários catarinenses o cumprimento das determinações contidas nas resoluções do CONAMA.

Sendo assim, a Lei n. 12.375, de 16 de julho de 2002, que dispõe sobre coleta, recolhimento e destino final de pneus descartáveis, adota outras providências a respeito deste assunto, foi regulamentada em Santa Catarina pelo Decreto Lei n. 6.215 de 27 de dezembro de 2002. No tocante a situação relacionada aos revendedores de pneus instalados no estado, o decreto lei os obriga a:

• Acolherem a devolução feita pelos usuários as espécies de pneus cujas características sejam similares às comercializadas por estes estabelecimentos;
• A obrigatoriedade dos revendedores devolverem aos fabricantes ou importadores de pneus as quantidades arrecadadas para a destinação final adequada, ou entrega-las nas centrais de coleta criadas por estas empresas, desde que licenciadas pelo órgão ambiental competente; Por sua vez, fabricantes, importadores e revendedores ficam também obrigados:
• No ato da venda, distribuir ao consumidor material informativo sobre procedimentos a serem adotados aos pneus por ocasião da substituição dos mesmos, além de esclarecimentos sobre impactos ambientais decorrentes da disposição final inadequada;
• Manter depósito licenciado pela vigilância sanitária estadual ou municipal, para armazenagem temporária dos pneus inservíveis coletados, até que ocorra a destinação final adequada, estando obrigado a indicar a capacidade de armazenamento do depósito e o tempo previsto desta estocagem;
• Se adequarem as obrigatoriedades contidas neste decreto lei.

Além dessas determinantes, o decreto Lei n.6.215/02, nomeia a Fundação do Meio Ambiente (FATMA), como órgão estadual licenciador e fiscalizador, atribuindo a FATMA as seguintes competências:

• a) Manutenção de cadastro dos depósitos de armazenamento temporário que existem em Santa Catarina, contendo sua capacidade e localização;
• b) Realizar convênios de cooperação com órgãos ou entidades ambientais municipais, agentes capacitados e conselhos de meio ambiente, devidamente constituídos, visando o licenciamento de atividades previstas por este Decreto;
• c) Estabelecer outras exigências dentro do âmbito de sua competência, além daquelas previstas neste decreto, primando pela garantia de não ocorrer no futuro problemas de saúde pública;
• d) Emitir prévio e específico licenciamento para qualquer processo a ser utilizado para disposição final adequada, no Estado, bem como em relação a reutilização dos componentes originais de pneumáticos inservíveis, como insumos para outras finalidades;
• e) Ser informada das gestões praticadas, para efeitos de cadastramento, pelos órgãos ou entidade ambiental, no prazo máximo de 15 dias após o licenciamento de qualquer atividade prevista neste decreto, sob pena de suspensão do convênio celebrado.

Além disso, este decreto reafirma a proibição já explicitada na Resolução CONAMA 258/99, quanto à disposição final dos pneus inservíveis em aterros sanitários, mar, rios ou riachos, terrenos alagadiços ou baldios, bem como a queima a céu aberto.

• Nota-se que o decreto lei catarinense, segue as direções dadas pelas resoluções do CONAMA 258/99 e 301/02, no que tange a questão do recolhimento e disposição final dos pneumáticos inservíveis em Santa Catarina, determinando ainda que a responsabilidade da fiscalização deste assunto em nível regional fica a cargo da FATMA.

A questão do recolhimento, armazenamento e reciclagem dos pneus inservíveis geram grande preocupação nos estados brasileiros, uma vez que o processo envolve grandes gastos em função do transporte, armazenagem e outros procedimentos que envolvem a reciclagem deste resíduo. Sendo assim, várias alternativas são criadas para minimizar e reduzir estes resíduos em todo o país.

Reciclagem de Pneus Inservíveis:

• Hoje, devido ao grande problema que se tornou à disposição final dos pneus inservíveis, algumas alternativas foram sendo criadas para que este resíduo possa ser utilizado como matéria prima para um novo produto, ou que o mesmo fosse utilizado em outras funções que não mais a do transporte. Sendo assim, várias tecnologias vêm sendo desenvolvidas para dar suporte a essas novas opções de uso dos pneus automotivos descartados.

No entanto, é importante salientar que o pneu que chegou ao fim de sua vida útil, ainda pode ser classificado como reformável ou não-reformável fator este ligado à questão da recapagem, recauchutagem ou re-moldagem de pneus, e apenas aqueles classificados como não-reformáveis se tornam um produto para descarte final – o pneu inservível.No tópico a seguir abordaremos o funcionamento dos processos de reformas de pneus, antes de apresentarmos questões relativas à reciclagem dos pneumáticos inservíveis.

Pneus usados e o processo de reforma:

• O processo de reforma de pneus auxilia no prolongamento do tempo de vida útil deste produto, e como este item é um dos mais caros para os proprietários de veículos, tem sido grande a procura por esta opção de serviço antes da troca definitiva do pneu.

Segundo Reinikka (apud Kamimura, 2002, p. 54), a prática da reforma de pneus colabora em muito para a minimização dos impactos associados à fase de descarte final do pneu automotivo; além disso, “o pneu reformado permite minimizar custos de manutenção de frotas de veículos devido ao menor custo desse pneu em comparação aos novos”, e também economia de matérias-primas obtidas através do petróleo e energia elétrica utilizadas na confecção de novos pneus.

No entanto, é importante frisar que nem todos os pneus podem passar pelo processo de reforma. Para que isso ocorra é necessário que a estrutura do pneu deva estar intacta para que ele cumpra sua função original quando for reutilizado, além disso, a questão da segurança não deve estar comprometida (ALMEIDA apud KAMIMURA, 2002, p. 55).

Os processos industriais existentes para a reforma de pneus são: recapagem, recauchutagem e re-moldagem. Abaixo segue maiores detalhes sobre estes processos:

• Recapagem – é a reconstrução de um pneu através da substituição de sua banda de rodagem. Paulo Moreira, presidente da Associação Brasileira dos Recauchutadores, Reformadores e Re-moldadores, afirma que “o mercado brasileiro de recapagens de carga é de 7,5 milhões de unidades por ano contra 4 milhões de pneus novos”. Deste total, 75% dos pneus recapados são usados no transporte rodoviário de carga, 12% são pneus de movimentação de carga própria e os demais se referem aos pneus de transporte de passageiros. Ainda segundo Moreira, o setor de recapagens proporciona ao Brasil uma economia de 180 milhões de dólares por ano, com base na seguinte comparação: “são necessários 90 litros de petróleo para fabricar um pneu novo e apenas 27 litros para recapar um pneu. Uma recapagem dobra a vida do pneu, [...] e dependendo da utilização, um pneu pode ser recapado mais de uma vez” (RECAUCHUTA BRASIL).
• Recauchutagem – é a reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem e dos ombros. Consiste na remoção da banda de rodagem desgastada da carcaça do pneu para que através de um novo processo de vulcanização se coloque uma nova banda de rodagem.

É importante frisar que o pneu para ser recauchutado deve apresentar requisitos tais como: ausência de cortes e deformações e que a banda de rodagem não esteja totalmente desgastada, que ainda apresente os sulcos responsáveis pela aderência do pneu ao solo. Além disso, ele poderá ser recauchutado no máximo cinco vezes, depois disso o pneu tem seu desempenho prejudicado (GERALDO apud KAMIMURA, 2002, p.54).

• A recauchutagem, assim como a recapagem, está diretamente relacionada ao mercado de pneus de transporte de cargas e passageiros. No Brasil, 70% da frota de transporte de cargas e passageiros têm seus pneus recauchutados, este percentual relaciona-se ao fato de que o referido processo aumenta em aproximadamente 40% o tempo de vida útil do pneu, e seu custo é em média 70% menor que o preço de um pneu novo. No entanto a recauchutagem de pneus leves não apresenta as mesmas vantagens econômicas, o pneu de um automóvel reformado custa em média 60% do preço do pneu novo, não sendo recomendada à reforma mais de uma vez (RAMOS, 2005, p. 45).

Segundo Geraldo (apud Kamimura 2002, p. 54), este processo não se torna vantajoso para os proprietários de veículos leves, porque há nos grandes centros redes de lojas especializadas e supermercados que vendem pneus com pagamento parcelado, em contrapartida, o pneu reformado na maioria das vezes tem que ser pago a vista. A respeito deste assunto, Goldenstein (2007, p. 120), complementa afirmando que a entrada crescente de pneus novos importados da China, oferecidos ao consumidor com preços atrativos em função da questão do câmbio em nosso país impulsiona o consumidor para a compra de pneus novos ao invés da recauchutagem de pneus dos veículos leves.

• Ainda a respeito da recauchutagem, outro dado interessante é que a recauchutagem de pneus no Brasil é considerada uma das mais desenvolvidas do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos em volume de produção e qualidade.

No entanto, devido à má conservação das estradas brasileiras, metade das carcaças não atende os requisitos para reforma, e “estima-se que apenas um terço dos pneus produzidos anualmente para o mercado interno seja reformado, cerca de 10 milhões de pneus” (ALMEIDA, GERALDO, apud KAMIMURA, 2002, p. 54-56).

• Re-moldagem - é outro processo de reutilização dos pneus classificados como reformáveis, sendo reconstruído o pneu através da substituição da banda de rodagem e, dos ombros e de toda a superfície dos seus flancos, conforme está determinado na Resolução CONAMA 258/99 (KAMIMURA, 2002, p. 54).

A re-moldagem é um processo que se assemelha à recauchutagem, a diferença se dá em função da remoção da banda de rodagem e das partes laterais dos pneus, sendo assim, todo pneu recebe uma nova camada de borracha e passa por um novo processo de vulcanização. “Os pneus re-moldados pelo fato de utilizarem carcaças usadas como matéria-prima, não são pneus novos, mas sim novos produtos feitos a partir de pneus usados”, as empresas re-moldadoras dão garantia de 80 mil quilômetros rodados ou cinco anos sem defeitos de fabricação (AMBIENTE BRASIL, 2004).

• A re-moldagem tem gerado um grande debate entre as empresas do ramo (importadores), fabricantes de pneus instalados no Brasil, associações de defesa do meio ambiente e governo. “Esta prática tem causado grande polêmica e vem sendo travada uma verdadeira guerra que não se restringe a uma disputa de mercado (o lucrativo mercado de reposição), mas avança pelos campos jurídicos e político” (GOLDENSTEIN, 2007, p. 121).

No Brasil desde 1991 é proibida a importação de produtos usados, e com relação à importação de pneus usados está proibição está claramente definida na Resolução CONAMA 301/02, no entanto, as empresas re-moldadoras vêm conseguindo importar os pneus usados de outros países através de liminares, sob a argumentação de que são pneus que tem uma carcaça em melhores condições para a re-moldagem do que as nacionais (REVISTA JORNAUTO, ANIP).

• A ANIP alerta que em 2005, foram importados 10 milhões e 500 mil pneus usados, vindos dos EUA e de diversos países da Europa e Ásia, só que deste total apenas 4 milhões foram utilizados para re-moldagem, o restante foi comercializado como pneu meia vida, a preços abaixo do mercado.

Segundo Vilien José Soares, Diretor Geral da ANIP, isso se torna uma concorrência “desleal com o produto nacional, pois quando é re-moldado o pneu recebe apenas 30% de borracha nova e fica com 70% da carcaça original”, o consumidor é confundido, enganado e seduzido por um artigo que custa 30% mais barato que os pneus novos fabricados no Brasil (REVISTA JORNAUTO, ANIP).

• Por sua vez, “as re-moldadoras argumentam que essa prática é benéfica para a economia do país, pois a importação e a posterior re-moldagem desses pneus geram empregos e renda, além de beneficiarem o consumidor”, pois o pneu re-moldado como visto anteriormente tem um preço bem menor que o pneu novo (GOLDENSTEIN, 2007, p. 121).

A respeito da discussão de importação de pneus usados de outros países tramita na Organização Mundial do Comércio (OMC) reivindicação de exportadores querendo derrubar as argumentações e restrições impostas pelo governo brasileiro para a entrada deste produto no país. O governo brasileiro conseguiu vitória sobre esta questão, porque a OMC entendeu “que o Brasil deu sinais claros que pretende reduzir acúmulos de resíduos de pneus. Por isso, o governo brasileiro precisa eliminar a importação de pneus garantida por liminares judiciais”. Em 2005 foram importados da Europa 10,5 milhões e em 2006 7,6 milhões (DANTAS, 2007, p. B5); (A GUERRA DO PNEU USADO, 2007).

• Segundo o parecer da OMC, o país precisa ser mais atuante sobre a emissão de tais liminares, ou até mesmo criar lei restringindo esta entrada, pois caso isto não ocorra há o risco da importação ser aprovada pela OMC. Os argumentos da Europa para derrubar as restrições do Brasil basearam-se na entrada de pneus do Uruguai em 2003 quando o “Tribunal de Solução e Controvérsias do Mercosul obrigou o Brasil e a Argentina a admitirem a entrada de pneus recauchutados do Uruguai”, (em 2006, 100 mil pneus foram importados do Uruguai) (DANTAS, 2007, p. B5); (A GUERRA DO PNEU USADO, 2007).

Ainda com relação ao impasse a respeito da importação de pneus usados e seus reflexos sobre o passivo ambiental brasileiro, tramita no Congresso Nacional o Projeto de Lei do Senado (PLS) nº 216, de 2003, de autoria do senador Flávio Arns, que dispõe sobre as exigências de contrapartida ambiental pela colocação de pneus no mercado interno, sejam eles importados ou fabricados no Brasil. Este projeto lei trata da liberação da importação destes pneus ou carcaças vindas de outros países, além de atribuir responsabilidades a estas empresas quanto à destinação final dos pneus inservíveis em território nacional. Em muitos trechos do referido projeto se podem confirmar fortes argumentações que embasam a liberação destas importações:

Cremos, todavia, que a importação de pneus re-moldados, bem como a de carcaças de pneus usados a serem empregadas em re-moldagem, devem ser mantidas, principalmente porque o país possui mecanismos de salvaguarda capazes de prevenir eventuais abusos com respeito ao volume dessas importações (PLS 216/2003) [...] O argumento em favor da importação de matéria-prima ainda fica mais forte quando se avalia o fato de que nesse segmento, composto por mais de 1.600 pequenas e médias empresas, incluindo as fabricantes de borracha que abastecem este setor, estão abrigados mais de 40 mil empregos diretos e outros mais de 200 mil indiretos. (PLS 216/2003)

Como se pode notar, o grande debate a respeito deste assunto não deverá ter uma conclusão tão rápida, uma vez que este Projeto Lei tramita desde 2003, e até o presente momento sua discussão não foi concluída.

• Conforme discutido acima, o processo de reforma de pneus contribui para prolongar a vida útil do pneu usado, no entanto não elimina o pneu inservível. A seguir partiremos para questões específicas sobre a reciclagem de pneus inservíveis e novas aplicações para este resíduo sejam elas na forma inteira do pneu ou aproveitamento de parte dos seus componentes.

No primeiro semestre, mais de 146 mil toneladas de pneus descartados e sem condições de reutilização foram coletados e destinados de forma ambientalmente adequada 

à geração de energia e à reciclagem.(RJ)