Resíduos sólidos e processo de reciclagem

A Política Nacional de Resíduos Sólidos optou por fazer reciclagem investindo 

nas pessoas, gerando riqueza e conhecimento a partir dos resíduos 

para incluir e não para excluir".

• Diariamente milhões de toneladas de lixo são produzidas no mundo, no entanto nem todo este descarte ou rejeito é passível de um processo de reciclagem ou reaproveitamento. “O aumento da demanda doméstica e industrial por diferentes produtos e a correspondente diminuição da disponibilidade de recursos naturais não pode se manter indefinidamente sem provocar uma severa desordem ambiental” (LORA, 2000, p. 43).

Segundo o autor, nos países em desenvolvimento o quadro ambiental é geralmente mais crítico, “o processo da urbanização intensa, com o aparecimento de megacidades [...] tem feito com que os problemas ambientais se tornem incontroláveis”, por sua vez, os países mais prósperos se caracterizam por gerar maiores quantidades de resíduos e maior emissão de poluentes relacionados com o consumo de energia, tais como o CO2.

• Este resíduo se origina do conjunto de produtos não aproveitados das atividades domésticas, comerciais, industriais, de serviços e saúde, ou aqueles gerados pela natureza, (folhas, galhos, terra, areia), que são retirados das ruas através da limpeza urbana. Este lixo, ou resíduo como é tecnicamente chamado, precisa ser coletado, transportado e disposto em aterros sanitários de forma segura e sustentável (HALLIDAY, 2003, p. 6).

Por sua vez, Montibeller (2003, p. 215), afirma que “o problema do lixo reside em dois aspectos. Um, diz respeito à enorme e crescente quantidade de recicláveis, aos quais tem que se dar uma destinação final”. Esta destinação implicaria em áreas de depósitos para descarte (aterros) ou incineração. Outra situação seria o lixo reciclável, que se defronta com a “barreira imposta pelos limites inerentes à reciclagem de materiais”.

• Segundo o autor, no que se refere à depositação, o problema é que se trata de um processo cumulativo, ou seja, uma vez que as áreas utilizadas para estocagem esgotarem sua capacidade, sendo o acúmulo do lixo uma crescente, haverá pressão por novas áreas, isso envolveria custos de transporte maiores, que inviabilizaria economicamente esta alternativa. A incineração se torna menos problemática, no entanto “a queima expele partículas, fumaças e gases, inclusive cancerígenos”.

Mas, a problemática que envolve a questão dos resíduos gerados vai além do ato da coleta, é necessário que se entenda qual é a forma de manuseio e gerenciamento dos mesmos, como forma de prevenção à saúde pública e ao meio ambiente. Além disso, é importante saber que sua classificação se dá quanto às características físicas, à sua composição, à sua origem, além de serem separados por classes devido aos riscos apresentados em seu manuseio. O resíduo sólido pode ser classificado conforme disposição a seguir:

• Por sua composição química: matéria orgânica e matéria inorgânica; 
• Por sua natureza física: seco e molhado; 
• Pelos riscos potenciais à saúde pública e ao meio ambiente: perigosos, não inertes e inertes; 
• Quanto a sua origem: domiciliar, comercial, de varrição e feiras livres, de serviços de saúde e hospitalar, de aeroportos e terminais rodoviários e ferroviários, industriais, agrícolas e entulhos. 

No Brasil, a classificação e conceituação dos resíduos são regulamentadas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através da norma NBR 10004/ 87- RESÍDUOS SÓLIDOS, que classifica os resíduos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, para que sejam manuseados e destinados adequadamente (ABNT, NBR 10004/87).

• Também estão incluídos nesta norma, resíduos de lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, (gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição), bem como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos d’água (ABNT, NBR 10004/87).

Além disso, todo resíduo apresenta certo grau de periculosidade, em função de suas propriedades físicas, químicas ou infecto-contagiosas, e isto poder significar risco a saúde pública - provocando ou acentuando, de forma significativa, um aumento de mortalidade ou incidência de doenças, e/ou; risco ao meio ambiente - quando o manuseio ou o destino deste é feito de forma inadequada. É a Resolução nº5 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) que trata da destinação final dos resíduos sólidos, define normas mínimas para sistema de gerenciamento, de tratamento e a disposição final dos mesmos. Quanto à periculosidade, as classes de resíduos adotadas no Brasil são as seguintes:

• Resíduos classe I (Perigosos): Apresentam periculosidade ou uma das seguintes características: inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxicidade e patogenicidade. Ex: baterias, produtos químicos; 
• Resíduos classe II (Não-inertes): Não se enquadram como resíduos classe I - Perigosos ou resíduos classe III - Inertes e podem ter as seguintes propriedades: combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade em água. Ex: matéria orgânica e papel; 
• Resíduos classe III (Inertes): Não têm constituinte algum solubilizado em concentração superior ao padrão de potabilidade de águas. Ex: rochas, tijolos, vidros, certos plásticos e borrachas que não são decompostos prontamente.

Além dos resíduos se dividirem por várias características e graus de periculosidade, há ainda processos diferentes de tratamento e disposição final para o resíduo urbano e os resíduos sólidos industriais. No caso do primeiro, as técnicas mais apresentadas como soluções são:

• Aterro sanitário: compactação e aterramento do lixo com tratamento dos afluentes líquidos e gasosos decorrentes; 
• Compostagem: Nas diversas formas possíveis, que constitui-se na decomposição aeróbica do lixo orgânico – separado em casa ou em usina – para servir de adubo na agricultura; 
• Reciclagem: reaproveitamento do material orgânico do lixo destinado à venda para setores da indústria; 
• Incineração: queima do lixo em alta temperatura, indicado principalmente para o lixo hospitalar; 
• Coleta seletiva: triagem domiciliar do lixo destinado à reciclagem e compostagem. 

Como se pode verificar, esta questão trata dos resíduos sólidos urbanos, no caso dos resíduos gerados pela indústria outros processos envolvem seu tratamento e destinação final. No entanto algumas questões são comuns a todo e qualquer tipo de resíduo sólido, tais como – logística e formas adequadas para seu transporte; utilização de veículos e equipamentos apropriados para tal fim; locais apropriados para depositação.

• Já no caso dos resíduos sólidos industriais, por serem muito variados, pois se originam de diversos ramos da indústria – metalurgia, química, petroquímica, alimentícia, etc, a responsabilidade da disposição final dos mesmos é do gerador do resíduo, pois a grande maioria deles se classifica como resíduos classe I – perigosos. Entre estes resíduos podem estar cinzas, lodos, óleos, resíduos alcalinos ou ácidos, plásticos, papéis, madeiras, fibras, metais, borrachas, vidros, etc (LORA, 2000, p. 422-424).

Estes resíduos industriais, que é o caso dos pneus inservíveis, objeto principal de estudo deste trabalho, requerem das empresas o gerenciamento e diretrizes para a disposição final ou tentativa de diminuição da emissão dos mesmos.Segundo Lora (2000, p. 422):

Por volta de 20 anos atrás o problema dos resíduos e sua disposição segura não recebia muita atenção. A disposição inadequada de resíduos levou à poluição de águas e à contaminação dos solos, afetando diretamente a saúde humana e o meio ambiente. Em muitos países, como os Estados Unidos e a Alemanha, as áreas com resíduos industriais abandonados são ainda hoje fontes de grandes problemas ambientais.

Para o autor, “as políticas para minimização e reciclagem dos resíduos gerados começam a ser implementadas em muitos países com o objetivo de diminuir os impactos negativos causados pela geração de resíduos, em especial os perigosos” (LORA, 2000, p. 424).

• Para os resíduos industriais, existe uma crescente preferência pela adoção de tecnologias que contemplem a eliminação e/ou minimização da geração de resíduos na fonte. No entanto, se for inevitável a geração do mesmo, há processos de tratamento como – secagem, encapsulamento, incineração, landfarming, etc.- métodos que possibilitam a diminuição do volume do resíduo a ser disposto ou a sua diminuição de toxidade e sua reciclagem, “em lugar de sua disposição no solo pura e simples, mesmo em aterros devidamente construídos com tal finalidade” (LORA, 2000).

Este trabalho se concentrará na questão do gerenciamento dos pneus inservíveis, verificando como as empresas fabricantes estão trabalhando a destinação final dos mesmos. Assim como, levantar a legislação brasileira quanto a esta questão.Sendo assim, no próximo capítulo estudaremos a composição do pneu, sua estimativa de vida útil, os processos de reutilização e reciclagem após se tornarem pneus inservíveis.

Fábrica de pneus da Pirelli em Campinas

Pneu sua origem e composição:

• Em 1839, Charles Goodyear descobriu casualmente o processo de vulcanização da borracha, com isso em 1845 aproveitando-se desta descoberta, R. W. Thomson criou o pneu de borracha. Durante décadas muitas experiências foram sendo realizadas para o melhoramento das propriedades da borracha natural. A partir da Primeira Guerra Mundial, na Alemanha foi criada uma nova tecnologia para a fabricação da borracha sintética, uma vez que até este período os pneus dependiam em sua totalidade da matéria-prima borracha natural para sua confecção. (RAMOS, 2005). 

A partir desta inovação e descoberta dos pneus de borracha, em virtude da resistência, durabilidade e conforto para transporte de cargas e pessoas, a fabricação e venda de pneus no mundo foram crescendo vertiginosamente, uma vez que o novo processo incorporou qualidades e propriedades mais atrativas à borracha tais como – resistência à abrasão, elasticidade, durabilidade, entre outras (RAMOS, 2005, p. 38).

• Atualmente além da borracha sintética, os pneus têm vários componentes, por ser um produto que tem como objetivo um longo tempo de vida útil, pois são “projetados e fabricados para durar em situações físicas, químicas e térmicas extremas, [...] apresenta uma estrutura complexa, com o objetivo de atribuir-lhes as características necessárias ao seu desempenho e segurança, confeccionado para serem indestrutíveis” (KAMIMURA, 2002, p. 9).

Um pneu é composto com diferentes materiais tais como: estrutura em aço, náilon, fibra de aramide, rayon, fibra de vidro/poliéster; borracha natural e sintética, além de diversos tipos de polímeros; reforçados químicos como carbono preto, sílica e resinas; antidegradantes (ceras de parafina antioxidantes e inibidoras da ação do gás ozônio); promotores de adesão (sais de cobalto, banhos metálicos nos arames e resinas); agentes de cura (aceleradores de cura, ativadores, enxofre) e produtos auxiliares (PIRELLI BRASIL, 2007).

• Eles ainda podem ser classificados de acordo com sua carcaça em dois grupos: radiais e convencionais (ou diagonais). Grandes partes dos pneus utilizados em carros e caminhões são os radiais porque “aliado aos reforços estruturais e novos desenhos da banda de rodagem oferecem maior resistência, durabilidade, aderência e estabilidade que os convencionais”. Em função disso, mesmo com um custo superior ao tradicional, os pneus radiais representam 97% da produção mundial de pneus de passeio, e 45% de participação na produção de pneus de caminhões e ônibus. (BNDES, 1998, p. 3).

Estão apresentadas as matérias-primas utilizadas para fabricação de um pneu radial, percebe-se a grande quantidade de materiais misturados neste processo, mas a borracha predomina com mais de 40% de participação, um pneu de passeio pesa em média 9,2 kg. Outro dado interessante nesta pesquisa feita pelo BNDES, é que dos 15 milhões de toneladas de borracha (natural e sintética) consumidas anualmente no mundo, em torno de 9 milhões se destinam à fabricação de pneumáticos.

• No caso do Brasil, do total da borracha consumida, mais de 50% destina-se a fabricação de pneus, em 1996, o consumo total foi de aproximadamente 465 mil toneladas de borracha, sendo que deste total 25% era natural e 75% sintética. Outro dado importante, é que as principais borrachas utilizadas no processo são Borracha Natural (NR), Borracha de Estireno-Butadieno (SBR) e Borracha Polibutadieno (BR) (BNDES, 1998).

Ainda conforme o gráfico acima convém se observar à participação considerável de 28% do componente – negro de fumo. Ele é incorporado à borracha para aumentar a resistência mecânica dos pneus, e é considerado o grande problema para a indústria de pneus, uma vez que dificulta imensamente a reciclagem dos pneus usados, e está presente em percentuais semelhantes tanto em pneus de automóveis como os de caminhão.

• Por sua vez a borracha tem maior participação nos pneus automotivos 48% contra os 45% dos pneus de caminhão, no caso do aço sua proporção fica em 15% nos automóveis, contra 25% em caminhões; outro dado interessante é que no pneu automotivo encontra-se (5%) de material têxtil, no pneu de caminhão não temos a incorporação deste material (BRESSI apud KAMIMURA, 2002. p.12). A quantidade de produtos incorporados na confecção de um pneu acontece em função de sua estrutura, uma vez que este artefato é composto por várias partes: banda de rodagem, cintas de aço, talão, carcaça de lona, parede lateral ou flanco. Conforme o corte feito no pneu, pode-se notar mais precisamente todas as partes que compõem um pneu radial de veículo de passeio.

Banda de rodagem: é parte externa do pneu, é ela que faz o contato com o solo, por isso sua formação é feita por um composto de borracha que oferece grande resistência ao desgaste, além disso, seus desenhos são projetados cuidadosamente para proporcionar uma boa tração, estabilidade e segurança ao veículo; 

• Cintas de aço: têm a função de estabilizar a carcaça dos pneus radiais; 
• Talão: constituído por vários arames de aço de alta resistência unidos e recobertos por borracha, possuindo o formato de um anel e tem a função de manter o pneu acoplado ao aro sem permitir o vazamento do ar; 
• Carcaça de lona: é a estrutura interna do pneu, responsável pela retenção do ar sob pressão e com função de suportar o peso do veículo, é constituída por lonas de poliéster, náilon ou aço, disposta na diagonal ou radial; 
• Parede lateral ou flanco: composto por borrachas de alto grau de flexibilidade, sua função é proteger a carcaça. 

Vale lembrar que também existem pneus sem a câmara de ar, os que não possuem esta câmara, na camada interna da carcaça há uma borracha chamada liner que garante a retenção do ar. 

• Estes pneus oferecem um fator extra à questão da segurança, pois caso sejam perfurados, o ar sairá de seu interior lentamente; além disso “há o fato de apresentarem montagem e desmontagem mais rápida que os pneus que apresentar câmara de ar” (RAMOS, 2005, p. 41). 

Nota-se o grande desafio ambiental que se tem em mãos no que tange a questão do descarte final dos pneus pelo alto grau de complexidade da composição dos mesmos, uma vez que diariamente são fabricados e ao mesmo tempo descartados milhões de pneus no mundo, além disso, um pneu descartado na natureza leva em torno de 600 anos para decompor. (www.anip.com.br)

Produção mundial de pneus:

• O pneu tornou-se um artefato imprescindível e fundamental na sociedade moderna, por agilizar, dar comodidade e segurança no transporte de cargas e passageiros, por isso nas últimas décadas a demanda mundial vem crescendo vertiginosamente. 

A demanda mundial por pneus deriva do mercado de reposição e o mercado das montadoras. A frota mundial de veículos forma o mercado de reposição devido à necessidade de troca de pneus em função do desgaste com o passar do tempo, no caso o mercado das montadoras acontece em função de cada novo veículo de passeio demandar cinco novos pneus.

• Para os pneus de passeio, a demanda é de 60% para reposição e 40% para veículos novos, enquanto no caso de pneus para ônibus e caminhões esta relação é da ordem de 85% reposição e 15% veículos novos. É desta forma que se estima a produção anual dos pneumáticos.

Segundo dados desta pesquisa, do total de pneus produzidos 35% foram consumidos pelo mercado norte-americano, 26% pela Europa Ocidental e outros 25% pela Ásia. Outro ponto que se deve destacar, é que aproximadamente 70% da produção se concentram nas mãos das três maiores fabricantes de pneus do mundo – Bridgestone, Michelin e Goodyear. Segundo Goldenstein (2007, p. 109), “nos últimos dez anos, Bridgestone e Michelin lideram as vendas do setor, enquanto a Goodyear ocupa o terceiro lugar em participação no mercado”.

• Ainda segundo o autor, “o mercado de pneus experimentou vigoroso crescimento nas últimas duas décadas. O faturamento bruto das indústrias do setor praticamente triplicou ao longo desse tempo”, em 1985 elas faturaram algo em torno de US$35 bilhões, e em 2004 este faturamento esteve na casa de US$92 bilhões.

Entre as fabricantes listadas para o ano de 2005, conforme quadro 1 a Bridgestone vem apresentando sistematicamente faturamento superior ao da Michelin, que em 2005 teve seu segundo lugar ameaçado pela Goodyear. Mas é importante dizer que quase 100% das receitas da Michelin são oriundas da venda de pneus, enquanto que estas receitas na Bridgestone são em torno de 80%, contra 90% da Goodyear (GOLDENSTEIN, 2007, p. 110).

• Do total demandado em 1996, (950 milhões de unidades), 73% formaram o mercado de reposição e 27% abasteceram os veículos novos. Em nível mundial houve um crescimento no mercado de reposição na última década. Fato que pode ser explicado pela menor produção mundial de veículos, com isso a média de idade da frota mundial aumenta, fazendo crescer a demanda no mercado de reposição. Outro fato relevante, é que cerca de 90% das vendas globais concentram-se no mercado de pneus destinados a veículos de passeio e comerciais leves (63%) e caminhões (25%) (BNDES, 1998).

O mercado de vendas de pneus para as montadoras é expressivo, no entanto é o segmento de reposição que absorve a maior parcela da produção mundial, em 2005 dos 1.047 milhões de pneus destinados aos veículos de passeio e comerciais leves 71% foram vendidos através deste segmento. Assim como dos 156 milhões de pneus destinados a caminhões, 84% deles foram vendidos para o segmento de reposição (GOLDENSTEIN, 2007, p. 112).

• Segundo o autor, este fato ocorre porque é neste segmento que as empresas conseguem maior margem de lucro sobre os preços de vendas, além de estarem menos sujeitas as oscilações de caráter conjuntural, apresentando uma tendência mais estável em longo prazo.

Por sua vez, o mercado das montadoras é alimentado pela parceria entre fabricantes e montadoras no desenvolvimento de novas tecnologias, “é estratégico para as empresas fabricantes manter estreito laço de relacionamento com as montadoras, na medida em que o desenvolvimento de novos modelos de pneus e novas tecnologias é impulsionado pela crescente demanda pelo aumento de desempenho exigido por estas, além da fidelização do cliente uma vez que “uma parcela de consumidores, ao efetuar a troca de pneus, prefere utilizar a marca do pneu equipado originalmente no veículo”.

Pneus se transformam em móveis que dão um toque diferente a sua residência